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Le viaduc de Millau est un pont à haubans franchissant la vallée du Tarn , dans le département de l'Aveyron , en France. L' ouvrage cumule les records :. Le viaduc a permis de développer les activités commerciales et industrielles de la région aveyronnaise , mais aussi de supprimer le « point noir » de Millau. Son tracé désenclave le Massif central et la ville de Clermont-Ferrand en les ouvrant sur le sud. Associée à l'autoroute A71 , l' A75 permet de délester l'axe rhodanien très utilisé, en particulier par les vacanciers [ D 1 ]. Sa construction a commencé en [ 4 ] et s'est achevée fin avec la mise en service de la liaison Pézenas - Béziers [ 5 ]. Le Tarn est une rivière qui coule d'est en ouest, au sud du Massif central, coupant donc l'axe nord-sud et formant une brèche de plus de mètres difficile à franchir. Avant le viaduc, ce franchissement se faisait par un pont situé en fond de vallée, dans la ville de Millau. Millau était alors un très gros point noir routier, connu et redouté. Des kilomètres d' embouteillages se formaient chaque année au moment des grands flux estivaux [ 6 ]. Ces ralentissements faisaient perdre tous les avantages de l'A75, dite autoroute d' aménagement du territoire , et entièrement gratuite sur kilomètres. Elles aboutissent à la proposition de quatre options de tracés [ 7 ] , [ 8 ] :. Cette dernière option est choisie par décision ministérielle le 28 juin [ 9 ]. Il faut encore choisir entre deux familles de solutions locales pour franchir le Tarn [ 10 ] :. Moins longue, moins chère et offrant de meilleures conditions de sécurité pour les usagers, la famille « haute » apparaît la plus intéressante. Le choix est arrêté par décision ministérielle le 29 octobre [ 9 ]. Ce choix aboutira à l'ouverture d'une enquête publique prescrite par arrêté préfectoral du 4 octobre La commission d'enquête rend ses conclusions le 7 février Plusieurs élus politiques ont également critiqué le projet, comme le président de la région Auvergne Valéry Giscard d'Estaing. Des élus locaux, soutenus par les Verts et le Parti écologiste, avaient de même proposé début un contre-projet moins coûteux [ 12 ]. Le projet est déclaré d' utilité publique , après avis du Conseil d'État , par décret en date du 10 janvier signé par le Premier ministre Édouard Balladur , et cosigné par le ministre de l'Équipement, des transports et du tourisme, Bernard Bosson , et par le ministre de l'Environnement, Michel Barnier [ 13 ]. Le groupement retenu affine les études de à Un concours final dont l'intitulé est « Mise au point et étude complète de la solution métallique lancée » est institué. L'enquête publique est alors lancée et se déroule du 16 décembre au 26 janvier [ 12 ]. Un avis de publicité de marché public pour appels d'offres est alors lancé par le gouvernement aux niveaux français et européen avec une remise de candidatures pour le 24 janvier La Compagnie Eiffage du viaduc de Millau est finalement pressentie au terme de cette procédure. Mais il faut attendre la signature de l'ordonnance du 28 mars [ 18 ] ratifiée par la loi du 5 novembre [ 19 ] modifiant le régime des concessions autoroutières pour signer cette convention de concession entre l'État et la Compagnie EIFFAGE du viaduc de Millau. Jean-Claude Gayssot , ministre de l'Équipement, des transports et du logement pour l'État et Jean-François Roverato , président-directeur général de la Compagnie Eiffage du viaduc de Millau, la signent le 27 septembre Elle est approuvée par décret n o du 8 octobre du Premier ministre Lionel Jospin [ 20 ]. Le viaduc de Millau est ainsi le premier aménagement autoroutier à entrer dans le cadre de la réforme de [ Note 1 ]. Il est financé par des fonds privés dans le cadre d'un contrat de concession : l'ouvrage est la propriété de l'État français, les dépenses pour la réalisation et l'exploitation de l'ouvrage sont à la charge du concessionnaire, les revenus du péage sont attribués au concessionnaire. Cette durée de concession de 78 ans est exceptionnellement longue en comparaison des concessions autoroutières habituelles, en raison du nécessaire équilibre de l'opération. Cinq ans après avoir retenu la solution de Norman Foster , le concessionnaire est retenu et les travaux peuvent commencer. Le coût de réalisation de l'ensemble des travaux est évalué à près de millions d'euros. L' architecte du viaduc est le britannique Norman Foster. Le consortium de construction du pont comprend la société Eiffage TP pour la construction des piles en béton et les viaducs d'accès, la société Eiffel pour le tablier métallique [ Note 2 ] , la société Enerpac pour le poussage hydraulique du tablier [ Note 3 ] , la société Appia pour l'application du revêtement bitumineux formant la chaussée sur le tablier et la société Forclum pour les installations électriques. Ce sont en fait tous les métiers du groupe Eiffage qui ont participé au chantier. La seule entreprise d'un autre groupe ayant eu un rôle « noble » sur ce chantier est Freyssinet International , filiale du groupe Vinci spécialisée en précontrainte, qui s'est vue confier la mise en place et la mise en tension des haubans, la filiale de précontrainte du groupe Eiffage s'étant chargée de la précontrainte des têtes de piles. La première pierre est posée le 14 décembre et le viaduc est ouvert à la circulation le 16 décembre [ D 3 ] , soit trois ans seulement après le début des travaux, avec plusieurs semaines d'avance sur le calendrier prévu par le cahier des charges. Les travaux de creusement des puits de fondation sur lesquels reposeront les sept piles du viaduc commencent dès janvier [ D 4 ]. Après ferraillage, les puits sont bétonnés et une semelle de trois à cinq mètres d'épaisseur est coulée pour les sept piles. De mars à juin a lieu la construction de la culée C8, côté plateau du Larzac au sud, puis de juin à novembre est construite la culée C0 [ D 5 ]. Les caissons sont soudés les uns aux autres à l'arrière des éléments déjà lancés, sur une plate-forme en arrière des culées, sur une longueur de mètres. Chaque partie de tablier est ensuite lancée dans le vide puis est appuyée sur un appui provisoire ou définitif [ D 5 ]. Chaque « levée » de béton coffré grâce à un coffrage glissant, correspondant à une élévation de quatre mètres de la pile, réclame m 3 et est programmée tous les trois jours, car il faut compter deux jours et demi de mise au point. En juillet , près de huit cents personnes sont déjà intervenues sur le site, mais certaines sont déjà parties : trois cents peuvent y être comptabilisées en cet été [ 23 ]. En hiver , on en compte alors près de cinq cents : plus de trois cents ouvriers en génie civil, environ cent ouvriers sur le tablier en construction derrière les culées et quatre-vingts cadres et ingénieurs [ D 6 ]. La verticalité des piles est assurée grâce à des guidages laser et GPS. Le 21 février , la P2 dépassait mètres et faisait tomber le record de France détenu par les viaducs de Tulle et de Verrières. Le 12 juin, elle atteint la hauteur de mètres, battant ainsi le record du monde des mètres du viaduc de Kochertal en Allemagne. Le 20 octobre , elle culmine à mètres [ 24 ]. Le jeudi 20 novembre , les sept piles sont achevées. À cette occasion, un tube de cuivre a été glissé dans les dernières strates de béton de la pile P3. Fin juillet, un essai grandeur nature de pose d' enrobé est réalisé sur le tablier lui-même [ 26 ]. Le viaduc est un pont à haubans de 2 m de longueur. Il traverse la vallée du Tarn à près de m de hauteur au-dessus de la rivière. Son tablier de 32 m de large accueille une autoroute de 2 fois 2 voies et 2 voies de secours. Il est maintenu par sept piles prolongées chacune par un pylône de 87 m de hauteur auquel sont arrimées 11 paires de haubans. Le pont a un rayon de courbure de 20 km , ce qui permet aux véhicules d'avoir une trajectoire plus précise qu'en ligne droite. Sur le versant nord, la culée et les piles 1 et 2 sont fondées sur les dolomies ; sur le versant sud, la pile 3 est aussi fondée sur les dolomies, les piles 4 et 5 sont fondées sur le calcaire argileux, les piles 6 et 7 sont fondées sur la marne ; la culée sud est fondée sur le calcaire. Chaque pile prend appui sur une semelle en béton reposant sur quatre puits marocains de 4,50 à 5 m de diamètre et de 9 à 17 m de profondeur. Les semelles présentent une largeur de 17 m et une longueur de 24,5 m pour une épaisseur variable entre 3 et 5 m. Les piles non pas massives mais creuses, ont été dimensionnées pour résister, en exploitation comme en construction, aux charges verticales apportées par le tablier, aux déplacements de leur tête sous les effets de dilatation thermique du tablier et aux effets du vent. Dans le sens transversal, la largeur de la pile varie paraboliquement de 27 m [ 31 ] à la base à 10 m au sommet, pour la pile P2, la plus haute. Monolithiques à leur base, elles sont dédoublées sur les 90 mètres supérieurs. Un béton hautes performances BHP B60 a été utilisé pour construire les piles. Les trente premiers mètres des piles ont été bétonnés à la pompe. Chaque levée de bétonnage est faite sur une hauteur de quatre mètres. En partie basse des piles, la durée de bétonnage réalisée à la benne de 3 m 3 était comprise entre six et sept heures en moyenne. En partie haute des piles, le rythme de bétonnage était de 15 à 25 m 3 par heure [ T 3 ]. Les fûts dédoublés des piles ont été précontraints sur toute leur hauteur afin de réduire les efforts de traction extrêmes et donc de retarder et de limiter leur fissuration dans les conditions des états limites de service. Cette précontrainte est faite à l'aide de huit câbles 19T15 Super du procédé Dywidag [ 27 ] , [ T 2 ] : quatre sont ancrés dans des bossages en saillie juste au-dessus du palier situé à m et quatre autres sont ancrés dans des bossages en saillie entre les deux paliers de la jonction des jambes à m , juste au-dessus du palier inférieur. Les gaines de précontrainte sont des tubes lisses en acier de diamètre ,6 mm intérieur. L'enfilage des torons depuis la partie basse du câble n'étant pas réalisable, seul l'enfilage par le haut et toron par toron était possible. Pour l'enfilage, des précautions ont été prises au droit des ancrages inférieurs et supérieurs pour assurer le maintien des câbles dans leur gaine avant la mise en tension. Cette dernière se fait par l'ancrage actif sur le chevêtre de la pile ancrage passif en partie basse [ 27 ] , [ T 2 ]. Une pompe d'injection capable d'injecter les mètres de câble depuis l'ancrage bas était installée sur le palier de séparation des deux fûts dédoublés m environ. Des évents ont été positionnés au niveau des deux paliers intermédiaires des fûts dédoublés afin de mieux contrôler la montée du coulis et servir éventuellement de point d'injection en cas de problème [ 27 ] , [ T 2 ]. Le tablier surplombe la vallée du Tarn à m au point le plus haut et relie le causse du Larzac au causse Rouge. Chacun des éléments présente une largeur de 27,60 m et une hauteur de 4,20 m. Ils sont constitués de tôles raidies et de profilés standardisés soudés et boulonnés. Ces caissons sont prolongés à chacune de leur extrémité d'une corniche de 2,20 m de large, supportant elle-même un écran brise-vent [ G 2 ]. La longueur totale du tablier est de 2 m. La masse totale d' acier dépasse les 36 tonnes soit environ quatre fois celle de la tour Eiffel dont la masse totale est de 10 tonnes [ D 8 ] , [ 34 ]. La section transversale du tablier, qui a été proposée par Eiffel, tient compte des possibilités de fabrication en usine, de transport et de montage sur site. Elle comprend un caisson central de largeur 4 m et de hauteur 4,20 m ; des panneaux intermédiaires raidis de 3,75 à 4,20 m ; deux caissons latéraux de 3,84 m et des bracons en bleu sur le schéma ci-dessus en profilé métallique UPN rigidifiant transversalement le tout [ T 5 ]. Les caissons centraux ont été fabriqués par l' entreprise Eiffel dans son usine de Fos-sur-Mer [ 37 ] , les caissons latéraux ont quant à eux été fabriqués dans l'usine de Lauterbourg , en Alsace [ 38 ]. Celui-ci a demandé 20 mois de travail et mobilisé personnes [ 39 ]. Pour franchir la première demi-travée entre les appuis de lançage que constituent les piles et les palées provisoires, les premiers mètres du tablier lancé côté nord et du tablier lancé côté sud ont été équipés du pylône définitif sans son chapeau supérieur P2 au nord et P3 au sud soit une hauteur totale de 70 m et de six paires de haubans définitifs sur les onze que comporte chaque nappe de haubans [ T 7 ]. Il y avait deux translateurs sur les palées provisoires à l'extrémité du viaduc, quatre sur les autres palées provisoires, quatre translateurs par piles béton et six translateurs sur la route de chaque côté du viaduc soit un total de 64 ranslateurs [ Note 8 ]. Ils étaient séparés de 4 mètres en latéral et de 21 mètres en longitudinal. Les translateurs étaient couplés par deux et étaient posés sur huit vérins simple effet qui servaient à guider le tablier. Sur chaque translateur, il y avait un vérin de levage de t de poussée et deux vérins d'avancement de 60 t de poussée chacun. Chaque translateur mesure sept mètres de long, un mètre de haut et pèse quatorze tonnes et fonctionnait à sept cents bars de pression. La vitesse d'avancement était de 60 cm en quatre minutes, soit de 9 m en une heure et de m en deux jours. Chaque poussée était guidée par GPS et guidée laser [ 40 ] , [ 41 ]. Les pylônes, qui étaient prépositionnés couchés sur le tablier, ont ensuite été levés puis tous les haubans ont été tendus. La chape d'étanchéité Parafor Ponts est fabriquée par la société Siplast-Icopal [ 44 ]. Elle est constituée par une feuille préfabriquée à base de bitume modifié par un polymère SBS avec une armature en non-tissé de polyester.

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